Hơn một năm sau khi triển khai tuyến BRT đầu tiên Kim Mã – Yên Nghĩa (BRT), ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị (Bộ GTVT Hà Nội) cho biết, hiện nay số lượng xe buýt nhanh là 5 chiếc / chuyến. 10 phút có hơn 14.000 lượt hành khách mỗi ngày, theo ông Hải, hai điều mà tàu tốc hành lưu ý là lượng khách vào giờ cao điểm có xu hướng tăng, người dân bỏ dần đi ô tô cá nhân. -Theo khảo sát do Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị thực hiện, trong số 3.000 hành khách được hỏi ý kiến, 20% cho biết đã bỏ xe cá nhân để đi xe buýt đầu tiên. — Vào giờ cao điểm, xe buýt tốc hành vi phạm đường ray nên không khác gì xe buýt thường. Ảnh: Phương Sơn .
“Lượng khách hàng tháng bám sát kế hoạch nhưng không đạt như mong đợi của chúng tôi. Trước mắt do khách phải quen với sự thay đổi này nên BRT sẽ khó đông khách”, ông Nguyễn Hoàng Hải cho biết: “Giao thông được thực hiện theo lộ trình nhưng tôi tin rằng thời gian tới lượng khách sẽ tăng lên khi người dân quen.
Để nâng cao hiệu quả sử dụng BRT, cơ quan quản lý dự kiến di dời bến xe thường gắn với tuyến Kim Mã – Yên Nghĩa, từ đó rút ngắn quãng đường đi bộ của hành khách chuyển từ BRT sang buýt thường Cải thiện cơ sở hạ tầng cho người tàn tật sử dụng xe lăn vào các ga BRT.
Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị Hà Nội cũng kiến nghị tiếp tục thực hiện phân luồng cứng giữa làn BRT và làn đường dùng chung để ngăn các phương tiện khác đi vào làn BRT, từ đó đảm bảo hoạt động của tuyến.
BRT không hấp dẫn
Chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, thực tế là BRT đã đầu tư rất nhiều tiền và giữ một tuyến riêng trong thành phố chật hẹp, chỉ có thể vận chuyển hàng nghìn người / ngày Mọi người. không hiệu quả.
Theo ông Tồn, đến năm 2025, Hà Nội nên tạm dừng phát triển hệ thống BRT và tăng xe buýt đô thị và đường sắt.
“BRT quá đắt, nhưng không hiệu quả. Với sự phát triển của cơ sở hạ tầng, chiều dài tuyến vượt quá 30m. Để có 4 làn xe, bạn phải chọn nhiều tuyến để trở thành BRT. Tui nói. Đại học Giao thông Đinh Thị Thanh Bình. Tiến sĩ cũng cho rằng tuyến xe buýt Kim Mã – Yên Nghĩa cũng không kém, có tuyến buýt thường nhưng tốt nhất là đi ô tô cá nhân, hơn nữa hệ thống BRT của Hà Nội chưa phát triển thành mạng lưới, hành khách đi xe buýt nhanh rồi phải chuyển sang xe máy. , Taxi và BRT không còn hấp dẫn. – – Bà Bình đề xuất rằng trong khoảng 8 đến 10 năm, điều kiện giao thông của Hà Nội vẫn chưa được cải thiện, thay vì đầu tư vào các tuyến BRT, việc thiết kế làn đường dành riêng cho xe buýt thường là Ở giữa dải phân cách bên phải, như kiểu mẫu trên đường Yên Phụ, đoạn Hố Quốc Việt.
2/3, xe máy và xe buýt thường vi phạm làn đường dành riêng cho BRT. Ảnh: Mạnh Cường
Với Trái ngược với nhận định trên, TS Phan Lê Bình (Giảng viên cao cấp ngành Kỹ thuật hạ tầng, trường Đại học Việt Nhật) cho rằng, dù có đường riêng nhưng xe buýt nhanh đã đưa nhiều phương tiện đi trước khi đèn đỏ phải dừng lại chờ. Vì vậy, chúng ta không nên đổ lỗi cho “nhanh thay BRT” mà phải hiểu rõ do các yếu tố khách quan.
Để BRT hoạt động hiệu quả hơn, Hà Nội cho rằng, Hà Nội cần phát triển BRT thành mạng lưới kết nối. Về mạng lưới, vì tuyến BRT chỉ có thể cải thiện quyền tiếp cận của người dân trên tuyến đó.
“Hiện tại, quy hoạch BRT chủ yếu tập trung vào các tuyến ngoại thành hoặc ngoại ô. Ông Bình cho rằng, vào trung tâm TP không cần đầu tư lớn như tuyến 1 mà chỉ cần có làn đường riêng, ưu tiên cho xe BRT vượt đèn xanh, đỏ. Ping, các tuyến đường có thể triển khai ở những nơi có mật độ phương tiện cao như Kinma-Nguyễn Tài Hổ, Đất Việt, Phố Huế-Hàng Bài, Batli U … “BRT chỉ phát huy tác dụng trong trường hợp cạnh tranh với xe tư nhân. Bình Ông Vương nhấn mạnh: “Lãnh đạo thành phố cần kiên quyết. —— Tuyến xe buýt nhanh Nghia ở Jinmayan bắt đầu hoạt động vào ngày 1 tháng 1 năm 2017. Tổng mức đầu tư của tuyến BRT này là 53,6 triệu đô la Mỹ (hơn 1.000 tỷ đồng), dài 14,77 km, có 26 phương tiện.
Dọc theo tuyến đường, có 21 trạm dừng và hai nhà ga trên làn đường dành riêng. Tốc độ trung bình của xe buýt nhanh khoảng 20 km / h.