Để đệ trình đề xuất lên bộ phận có thẩm quyền của dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam, Bộ Giao thông vận tải sẽ thông báo cho các cơ quan, ban, chuyên gia và nhà đầu tư vào ngày 12 tháng 11 để thảo luận về việc kết thúc báo cáo ủy quyền. TEDI-TRICC-TEDISOUTH tư vấn về tính khả thi của dự án liên doanh. Một đường sắt cao tốc ở Nhật Bản. – Các chuyên gia đồng ý bởi các chuyên gia địa phương – Chủ tịch Tiến sĩ Bùi Xuân Phong, Hiệp hội Kinh tế Vận tải Đường sắt Việt Nam, phải Đầu tư đường sắt cao tốc quá lớn (lên tới 35-38 triệu đô la Mỹ / km), thời gian đầu tư dài, nhưng hình ảnh liên quan đến hiệu quả, vấn đề kinh tế và tài chính quá mơ hồ, cho thấy thiếu khả năng tồn tại.
Ông Feng hỏi, nếu dự án được phê duyệt, vốn sẽ được chuyển như thế nào và các nhà đầu tư hy vọng sẽ thu hồi được vốn trong vòng 30 năm. Phong nói: “Công ty không thể chờ đợi lâu, nhưng phải xem lợi tức đầu tư ngay lập tức. Do đó, chúng tôi phải tính toán chênh lệch đầu tư một cách cẩn thận và phải tuân theo kỳ vọng của chúng tôi để gây quỹ.”
Theo cựu Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải La Theo giáo sư TS của Ngọc Khue, chênh lệch đầu tư theo quan hệ đối tác tư vấn đã được đề cập trong nhiều giai đoạn. Mãi đến năm 2045, đường cao tốc Bắc-Nam của TGV mới có thể dọn sạch toàn bộ tuyến đường. Nó sẽ không giải quyết được những khó khăn của hệ thống đường sắt hiện tại và sẽ buộc mọi người phải chờ đợi quá lâu. Do đó, theo đề xuất, Nha Trang trên hai khu vực Hà Nội (Rongshi và Sài Gòn) có giá hơn 24 tỷ USD thay vì kế hoạch ban đầu Nên lập tức thiết lập một tuyến hạ tầng đường sắt cao tốc từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí Minh. Theo ông, nó cũng có giá hơn 24 tỷ USD. Sau đó, một đoàn tàu diesel có tốc độ tối đa 150 km / h từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí Minh đã được đưa vào hoạt động và khoảng cách giữa hai thành phố lớn này đã rút ngắn xuống còn 12 giờ. Chiếc thuyền đang chạy. Do đó, nó là đủ để loại bỏ tất cả những khó khăn của tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện tại. La Ngọc Khue, cựu Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, đã tranh luận tại cuộc họp. Ảnh: Ba Đô
Trái ngược với quan điểm trên, các nhà lãnh đạo của 20 nơi đường sắt đi qua đồng ý về sự cần thiết của việc phát triển đường sắt cao tốc Bắc-Nam. Đại diện tỉnh Yi Tự do cho biết: Không có đường sắt cao tốc, khu vực miền trung như nước ta khó phát triển kinh tế, du lịch và thu hút đầu tư. Lúc đó, đầu tư vào tàu cao tốc chậm hơn nhiều so với thế giới. Tuy nhiên, trong tương lai, nhu cầu của khu vực là rất cấp bách bởi vì nó mang lại nhiều lợi thế, và không những không coi các lợi thế hiện tại là thu nhập.
Lãnh đạo tỉnh Hanan cho biết: “Họ sẽ sớm xây dựng đường sắt cao tốc để giảm áp lực giao thông và giảm ô nhiễm môi trường, và khuyến khích mạnh mẽ sự phát triển của các tỉnh như Hà Nam để thu hút đầu tư và mở rộng dân số. Đẩy nhanh tiến độ dự án để rút ngắn thời gian đưa tàu cao tốc đi vào hoạt động. Bộ Giao thông vận tải cần xác định hướng phát triển đường sắt càng sớm càng tốt để cho phép phát triển địa phương các khu công nghiệp và đô thị.
– Không có câu trả lời nào trong mười năm
Hiệp hội kết thúc. Nhiều chuyên gia và chuyên gia tư vấn đối tác đã không tìm thấy điểm chung để bình luận về báo cáo cuối cùng của nghiên cứu tiền khả thi. Ruan Yudong, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, kết luận: “Cho đến nay, nghiên cứu về đường sắt cao tốc Bắc-Nam đã được thực hiện trong mười năm, nhưng Phê duyệt dự án, chúng tôi vẫn chưa có câu trả lời. Một người đại diện cho chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải chịu trách nhiệm cung cấp đầy đủ thông tin cho các chuyên gia, nhà đầu tư, nhà hoạch định chính sách và chính phủ. Mọi người đều biết. Bộ sẽ ghi lại tất cả các bình luận và viết và đăng chúng trong phần Hỏi & Đáp. Trong các ý kiến và ý kiến tại cuộc họp, Bộ Giao thông Vận tải sẽ đăng ký và chỉ định các đối tác tư vấn khác, và hoàn thiện báo cáo trước khi nộp báo cáo cho các cơ quan hữu quan.
Hai dự báo đầu tư của kiến vào tàu cao tốc. Ảnh: Tiến Thanh-Đoàn vay – từ năm 2007 đến 2010, chính phủ đã chỉ định Công ty Đường sắt Việt Nam làm nhà đầu tư để nghiên cứu dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam. Nghiên cứu này được thực hiện bởi Hiệp hội Tư vấn Việt Nam – Nhật Bản (Hiệp hội VJC). Dự án là một tuyến đường hai, với khoảng cách 1.435 mm, chỉ di chuyển trên các chuyến tàu chở khách, với tốc độ định mức 350 km / h. Chiều dài của tuyến đường là 1.570 km, với 27 trạm và 5 nhà kho. Tuy nhiên, trong phiên họp thứ bảy của Quốc hội lần thứ 12 (tháng 6 năm 2010), Quốc hội đã từ chối dự án do nhiều tranh chấp, vì vậy cần nghiên cứu thêm để xác nhận dự án.Hiệu quả dự án. Trong giai đoạn 2011-2013, dự án hỗ trợ kỹ thuật của JICA tiếp tục tập trung vào hai phần của Hà Nội-Vinh và Thành phố Hồ Chí Minh-Nha Trang trên quy mô đường bộ. Đôi, thông số kỹ thuật 1.435 mm, tốc độ thiết kế tối đa 350 km / h. Kết quả của nghiên cứu này đã được cập nhật trong chiến lược phát triển và quy hoạch giao thông đường sắt và đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Nhìn chung, các nghiên cứu trước đây đã chỉ ra hướng phát triển đường sắt cao tốc. Đường sắt tập trung vào vận chuyển hành khách và ưu tiên cho các khu vực Hà Nội-Rongshi và Nha Trang-Sài Gòn. Quan hệ đối tác tư vấn phải hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi. Trong quá trình chuẩn bị và hoàn thiện báo cáo, Bộ Giao thông vận tải sẽ tổ chức các cuộc họp, hội thảo và tham vấn với nhiều bộ, ban giám đốc, chuyên gia và nhà đầu tư. Năm 2018 Nộp cho Bộ Giao thông Vận tải để xem xét, đánh giá và xem xét vào tháng 12 năm 2015, và đệ trình lên Hội đồng Nhà nước để thẩm định và đánh giá của chính phủ. C) Điểm cuối cùng là Thủ Thiêm (Thành phố Hồ Chí Minh), trải dài 20 tỉnh. Tuyến đường dài khoảng 1.545 km, với các cây cầu và đường hầm chiếm 70%. Thước đo kép 1.435 mm được cung cấp. Toàn bộ tuyến gồm 24 trạm và 3 Theo các ngân sách quốc gia, 5 nhà kho, 42 cơ sở bảo trì cơ sở hạ tầng. Theo ngân sách quốc gia, tổng vốn đầu tư vượt quá 58 tỷ đô la Mỹ. Chủ yếu, các nhà đầu tư sẽ là hai khu vực Hà Nội-Rongshi (282 Km) để xây dựng và phát triển. Và Nha Trang-Thành phố Hồ Chí Minh (362 km). Đoạn Vinh-Nha Trang, dài khoảng 900 km, sẽ tiếp tục được xây dựng sau năm 2032 và sẽ hoàn thành toàn bộ tuyến đường vào năm 2050.